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争鸣2017|马自达:创驰蓝天下的执着梦

Fast4ward快进者2018-01-03 22:12:06


在涡轮增压几近制霸传统燃油领域的今天,有一家车企却不为所动,从固执地坚守转子技术再到对自吸动力的极度压榨,这种近乎偏执的“求道者”心态,令其在汽车界特立独行、别具一格。


没错,它就是Mazda——马自达。


当然,提及马自达,最让车迷惦记的还是动力高效、养护成本奇高的转子发动机。近期虽又出现了有关“RX-9”的消息,但新一代“转子神车”到底何时登场,谁也说不清。相比之下,创驰蓝天(SKYACTIV)才是当今最受推崇的技术成果。


来看一些数据:


现款CX-5(2.0L、手自一体)两驱版的百公里综合油耗最低6.6L,而多数同类车型均超7L,8L以上的照样“大有车在”。


现款阿特兹(2.0L、手自一体)的百公里综合油耗最低仅6.3L,除非拿“1.4TSI+7速DSG”这一并不对等的“黄金组合”(百公里综合油耗5.5-5.8L)来PK,否则没有哪款同类型、同排量的中型车能与阿特兹抗衡。


没有涡轮增压,也不借助双离合,油耗却低得离奇,这就是创驰蓝天的可怕之处。


弃增压!要高压缩比!


目前市面上的创驰蓝天发动机均为自吸模式,之所以能做到如此高效,除了必不可少的缸内直喷,高得离谱的压缩比才是关键。


虽然曾推出有1.3升的13B-REW双涡轮增压转子发动机(未来也会“借助”增压),但追求“人马合一”的马自达,从根本上还是不喜欢“驾驶体验不佳”的涡轮增压。在自吸发动机的极致突破上孤注一掷更符合它的品好。


即便添加92/93号汽油,CX-5、Axela昂克赛拉等车型的压缩比依然高达13:1。如此高的压缩比别说在国内同级中绝无仅有,放眼全球更是罕见。但对于马自达来说,此举已算收敛了,要知道,面向日本、欧美等地的SKYACTIV-G(2.0L)发动机,其压缩比为14:1!


前段时间,官方已放出口风,下一代创驰蓝天技术不仅将搭载HCCI即均质充量压燃技术,原理和柴油发动机类似,不需要火花塞的接入,而是通过像柴油发动机一样,压缩汽油产生高温而燃烧),还要融合高压缩比技术,届时,压缩比会提升到18:1


动力强劲、输出平顺,并且油耗低,能够同时做到这三点,马自达的“创驰蓝天”技术是为数不多的一个。


从技术角度来说,压缩比是提升效率的杀手锏。柴油机之所以比汽油机效率高,主要就在于压缩比高(柴油机的压缩比能比汽油机高一倍)。单就设计来说,实现高压缩比本身并不难,真正难的是,在这种设计下让发动机能够正常工作。柴油的燃油特性使其能轻松拿捏高压缩比,但汽油不行。创驰蓝天发动机能实现如此高的压缩比,核心因素就体现在对燃油系统的设计上。


众所周知,直喷发动机的压缩比都很高,是因为“直喷”可以精准的控制喷油量,并有效降低喷油浓度,在保证顺利点火的同时,又不会因压燃产生爆震。但创驰蓝天的压缩比高出同类这么多,到底又是为什么呢?根源就在于一项特殊设计——增长的排气管(4-2-1


传统的“短”排气管有个先天缺陷,即各气门之间容易形成某种短路。如果出现废气回流,并在温度过高时很容易引发爆缸,创驰蓝天发动机用增长排气歧管长度的方式来避免这一问题。其实,“4-2-1”这种长排气管的设计并不奇特,更非创新之举,其他车厂之所以没有采用,主要是因为此举会增加排气阻力从而影响动力性的发挥。马自达并非不追求性能,在多数人看来,这一“尝鲜”举动,只不过是为追求燃油经济性而做出的必要牺牲。


尽管第一代“创驰蓝天”发动机已经实现14:1的高压缩比,为了适应中国国情,国产版压缩比已调至13:1,但实际情况是,国产后的“创驰蓝天”并没有在全工况下都保持13:1的压缩比。为了解决这个问题,创驰蓝天发动机采用了米勒循环与奥托循环双模切换的方式,最大可能地保证能效。


其实,能够实现如此高的压缩比,还有其他因素,例如活塞构造、点火正时设计以及轻量化方面也需要进一步改进。可以说,为了燃油经济性,创驰蓝天已经做到了当今自吸动力的极致。


需要说明的是,压缩比的提高往往也伴随着许多副作用。例如,爆震(也称爆燃),这就是高压缩比的一个副作用,会造成发动机敲缸(发动机发生敲击声),动力衰减等;表面点火也是提高压缩比遇到的一个常见问题,这是一种不正常燃烧现象,会导致发动机油耗升高,功率降低。由此可见,提高压缩比绝不是个小工程。


在马自达看来,创驰蓝天并非单指一台发动机,而是一整套综合技术集合体,平台、底盘,甚至车身轻量化都包括在内,当然核心是动力传动部分,主旨自然是提升燃油经济性。


提高压缩比要攻克空气的稀薄燃烧技术、发动机缸体的材质配比以及供油方式的改良等技术难关。恰好,马自达的工程团队最终在这些问题上都有所突破,也极力解决了高压缩比下,实现高低标号汽油通吃又不会爆震等副作用。


相比大众的“TSI+DSG”,创驰蓝天最大的不同是没有采用增压技术,同时也没有双离合,但却到达了极佳的节油效果。怪不得丰田章男都说,马自达在很多领域领先于丰田,特别是高压缩比发动机、高效传动、轻量化底盘以及魂动设计理念,这些方面领先丰田“整整一圈”(full lap)。恭维归恭维,但不得不说,马自达的一系列惊艳表现,确实让丰田、本田等节油行家都倍感压力。


改装?
因特性所致,当前无论国内还是国外,针对“创驰蓝天”车型的动力改装并不占主流。不过,作为马自达御用改装品牌的Autoexe还是为车主提供了可能。包括进/排气系统、避震等常规零部件均有提供。不过刷ECU的话,最好还是因地制宜为好,是跑直线还是跑场地,看实际需求喽。


转子不死


当然,大力推崇创驰蓝天,并不等于放弃了对性能的追求,明眼人都知道,马自达是不可能放弃转子发动机的。尽管转子发动机因为高油耗、高排放等因素已经无法顺应当下的趋势,但车迷们却一直希望马自达能够将其改良并重新推向市场。


如果不考虑油耗、排放以及后期保养维护等问题,转子发动机几乎在各项动力指标上都优于传统活塞发动机。


1991年的勒芒赛场,马自达787B凭借最大功率700马力,转速超过9000转/分的转子发动机,整整领先第二名2圈从而霸气登顶!此举也让采用空气套件提速、且正处巅峰状态的捷豹、奔驰、保时捷望尘莫及。


传闻中的“RX-9”被预计将搭载一台1.6L双转子涡轮增压发动机,并配有电动机加持,整套动力系统的综合输出功率可达450马力(约331千瓦)。至于这台全新转子发动机到底进行了哪些技术改良,截止目前还没有任何消息。不过,可以肯定的是,转子发动机以往的零部件高磨损(不耐用)、高油耗以及排放量超标等问题会被逐一修正。接下来,就只待佳音了。


马自达RX-9张这样,你信吗?


新一代迟迟不来,那就更加珍惜身边的老车吧


无论FB/SA、FC还是FD,RX-7都已成为情怀玩家的终极之选


马自达很有个性。这种个性源自它对发动机技术的尖端化追求。数十年前,当全世界都在关注怎么把活塞发动机搞好的时候,它却执着于研究转子。多年后,当大部分车企都在向小排量涡轮增压靠拢时,它还在坚持自然吸气。现如今,当外界大谈纯电与混动的趋势下,马自达决定以“创驰蓝天”另辟蹊径。如此做法既固执,又显得独树一帜,也正是因此,马自达在强敌林立的汽车界,开创出了自己的神话。



“创驰蓝天”能达到更佳的燃耗水准吗?

“创驰蓝天”+“转子”是否会结合成新一对“黄金搭档”?

一切的一切,我们还是拭目以待吧!



关于马自达我们就说到这儿

下期见


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